Procura 106
La Infraestructura Portuaria Nacional.
La dimensión LPI de Infraestructura.
0. Preámbulo
En este
blog he tratado de centrarme sólo en los temas prácticos de los procesos de
Procurement, así como de los procedimientos y pautas que deben ser tomados en
cuenta para las adquisiciones industriales de la mayoría de los rubros y
sectores empresariales, independientemente del tamaño de la empresa o del modelo
organizacional del área de adquisiciones.
Saliéndome
de esta línea, para este artículo les presento una revisión de la situación de
la infraestructura portuaria nacional y de la legislación vigente a considerar,
intentando reconocer por qué los servicios de transporte marítimo de carga y el
de transporte marítimo de pasajeros, es casi nulo (con excepción del servicio
fluvial que se realiza en las regiones amazónicas) y, de alguna manera, establecer
qué tanto estamos de desfasados con los requerimientos del comercio
internacional marítimo y compararnos con los servicios que se realizan en los
países vecinos.
Con
estas acotaciones establecidas, les invito a revisar este artículo sobre la
situación del transporte marítimo peruano de carga y pasajeros.
1. Introducción
Ya no cabe duda de que la Logística (entendida como la parte de Procurement y
de Supply Chain, que se encarga del transporte de bienes y personas), es
uno de los sectores empresariales cuyo desempeño en el comercio internacional es
uno de los indicadores que perfila el nivel de desarrollo de un país,
razón por la cual el Banco Mundial (WB) mantiene registros de su evolución y del
nivel del desarrollo nacional de cada país, lo que se resume en el Índice de
Desempeño Logístico (Logistics Performance Index o LPI),resultado de
una encuesta global de los principales Freight Forwarders, Couriers y operadores
logísticos internacionales, que voluntariamente participan cada dos o tres años
(ver Procura 104). La Tabla 1 es el resumen de los países con mayor LPI
2023, y los registros que tuvieron en los años anteriores (la lista está ordenada
según los valores del 2023). https://javaldiviaj.blogspot.com/2025/08/Procura-104-LPI-BM.html
Tabla 1. Top 10 de los países con mayor IPL al 2023
|
N° |
País |
2007 |
2010 |
2012 |
2014 |
2016 |
2018 |
2023 |
|
1 |
Singapur |
4.19 |
4.09 |
4.13 |
4.00 |
4.14 |
4.00 |
4.30 |
|
2 |
Finlandia |
3.82 |
3.89 |
4.05 |
3.62 |
3.92 |
3.97 |
4.20 |
|
3 |
Dinamarca |
3.86 |
3.85 |
4.02 |
3.78 |
3.82 |
3.99 |
4.10 |
|
4 |
Alemania |
4.10 |
4.11 |
4.03 |
4.12 |
4.23 |
4.20 |
4.10 |
|
5 |
Países Bajos |
4.18 |
4.07 |
4.02 |
4.05 |
4.19 |
4.02 |
4.10 |
|
6 |
Suiza |
4.02 |
3.97 |
3.80 |
3.84 |
3.99 |
3.90 |
4.10 |
|
7 |
Austria |
4.06 |
3.76 |
3.89 |
3.65 |
4.10 |
4.03 |
4.00 |
|
8 |
Bélgica |
3.89 |
3.94 |
3.98 |
4.04 |
4.04 |
4.04 |
4.00 |
|
9 |
Canadá |
3.92 |
3.87 |
3.85 |
3.86 |
3.93 |
3.73 |
4.00 |
|
10 |
Hong Kong |
4.00 |
3.88 |
4.12 |
3.83 |
4.07 |
3.92 |
4.00 |
Fuente: World Bank.
https://lpi.worldbank.org/international/global
A pesar de la mayor o menor subjetividad que puede haber entre los encuestados
(errores divergentes), y de los potenciales errores de muestreo, usando la técnica
estadística de Análisis de Componentes Principales (PCA por sus siglas
en inglés) le permite al WB obtener índices de rendimiento por cada país
evaluado. Los componentes correlacionados que forman al LPI son el resulyado de
evaluar seis dimensiones:
|
Recursos logísticos |
1.
Aduanas 2.
Infraestructura 3.
Calidad y competencia logística |
|
Desempeño de los Servicios |
4.
Puntualidad
de las entregas. 5.
Embarques
internacionales 6.
Rastreo
y seguimiento |
Fuente:
World Bank.
Por
su naturaleza, la evaluación del LPI nacional de cada país debe hacerse desde
el enfoque estadístico. A nivel sudamericano, la Tabla 2 es el resumen de los
LPI reportados en 2023 y los valores de las seis dimensiones que los generaron.
Tabla 2. LPI 2023 y las dimensiones de evaluación
de 7 países latinoamericanos.
Los colores se han registrado para facilitar la identificación del mejor y el
peor valor.
A
nivel global, el LPI nos ubica en la posición 61 (junto con Chile y Uruguay),
pero si se revisa sólo la dimensión Infraestructura, los valores del WB
nos muestran una situación nada favorable, tal como se muestra en la Tabla 3.
Tabla
3.
Evolución 2007 – 2023 de la dimensión Infraestructura del LPI de siete países latino
americanos.
https://lpi.worldbank.org/international/global
Tal
como el Banco Mundial indica en el Reporte del LPI, la puntuación es una calificación
que debe ser usada para identificar fortalezas, oportunidades,
debilidades y amenazas, que permitan tomar decisiones, planificar y organizar
acciones, y programar recursos en el ámbito que le corresponda a
cada uno de los involucrados (estado y empresariado).
La
situación de la infraestructura nacional peruana es deficiente por distintas
causas y motivos, razón por la que es usual reconocer que la presencia del
estado no llega a todos los peruanos (sobre todo en infraestructura educativa,
de salud y de seguridad ciudadana), pero en los siguientes apartados sólo se
enfocarán en infraestructura relacionada con la función logística, mostrando
referencias legales a tener en cuenta e indicadores oficiales que permitan evidenciar
hacia donde se debería orientar los mayores esfuerzos.
Tabla 4. Volumen de movimientos
portuarios y Flota registrada de siete países latinoamericanos.
2. La Política
Nacional Marítima 2019-2030
Este documento permite reconocer la situación de la
infraestructura peruana del transporte acuático (marítimo, fluvial y lacustre),
establecido en la Política Nacional Marítima peruana, desarrollada por la
Comisión Multisectorial de la Acción del Estado en el Ámbito Marítimo (COMAEM)
y aprobada mediante el Decreto Supremo 012-19-DE.
En el apartado 1.4.4 Situación Actual del
Problema Público, apartado d.2 Desarrollo del comercio en el ámbito
marítimo, sobre el transporte marítimo de cabotaje (pag. 41), el documento expresa
que:
“Existen, no obstante, algunas consideraciones y estudios que indican que las limitaciones para
el desarrollo del cabotaje marítimo para carga seca no se deben
únicamente a la poca disponibilidad de naves para su transporte, ni a un
tema de reserva de carga, sino más bien a que las actuales condiciones
de infraestructura portuaria, administrativas y operacionales no son las
más convenientes, por lo que el transporte de mercancías por carreteras
(cabotaje terrestre) es más rápido, más barato y administrativamente más simple
que por vía marítima, y a que los volúmenes de la demanda actual son muy
limitados para ampliar las frecuencias del servicio de cabotaje marítimo”.
Este
párrafo resume de manera muy concisa la mala situación del cabotaje peruano
como consecuencia de la infraestructura de ese momento (2019), condición que le
resta valor y oportunidades a cualquier iniciativa de desarrollar el cabotaje
como una alternativa que soporte el transporte comercial de carga y pasajeros a
nivel nacional.
El
documento desarrolla una serie de análisis y consideraciones aplicables a la
situación de la infraestructura de los puertos nacionales, con un muy marcado
enfoque de la gestión de control realizada por la Marina de Guerra (seguridad nacional
y defensa, protección ambiental, gobernabilidad del ámbito marítimo, etc.) a
través de sus dependencias de Capitanías, hidrografía y patrullaje, pero no
sugiere ni orienta sobre infraestructura a desarrollar para mejorar el alcance
de las actividades marítimas relacionadas con el comercio nacional ni
internacional. Contiene bibliografía y referencias de consulta muy buenas para
cualquier actualización seria sobre el desarrollo de infraestructura portuaria
y actividades de transporte acuático (ya sea marítimo, fluvial o lacustre).
La
Tabla 5 muestra las diferencias de enfoque y alcance entre la Política
Nacional Marítima (liderada por el Ministerio de Defensa) y el Plan
Nacional de Desarrollo Portuario (de responsabilidad del Ministerio de
Transporte). Se prefirió usar el Anuario 2024 porque incluye el nuevo Puerto de
Chancay, administrado por COSCO Shipping.
Tabla 5. Infraestructura Portuaria por
Región. 2024.
|
Región |
Dentro
del Alcance del |
Fuera
del Sistema |
Total |
||
|
Terminal
Portuario |
Embarcadero |
Portuario
Nacional |
|||
|
Ancash |
5 |
- |
2 |
7 |
|
|
Arequipa |
3 |
- |
- |
3 |
|
|
Ica |
5 |
- |
- |
5 |
|
|
La Libertad |
2 |
- |
- |
2 |
|
|
Lima |
7 |
- |
3 |
10 |
|
|
Callao |
9 |
- |
2 |
11 |
|
|
Moquegua |
6 |
- |
- |
6 |
|
|
Piura |
5 |
- |
7 |
13 |
|
|
Tacna |
- |
- |
1 |
1 |
|
|
Tumbes |
- |
- |
2 |
2 |
|
|
Puno |
1 |
2 |
- |
3 |
|
|
Loreto |
10 |
14 |
41 |
65 |
|
|
Ucayali |
3 |
- |
13 |
16 |
|
|
Madre de Dios |
1 |
- |
- |
1 |
|
|
TOTAL |
58 |
16 |
71 |
145 |
|
Fuente: MTC – Anuario estadístico 2024.
https://www.gob.pe/institucion/mtc/informes-publicaciones/344726-estadistica-anuario-estadistico-del-mtc
3. Plan
Nacional de Desarrollo Portuario 2024 - 2030
La
Autoridad Portuaria Nacional (APN) elaboró este documento para presentar
los planes de desarrollo del Sistema Portuario Nacional (SPN) peruano,
presentando objetivos y líneas de acción que permitan mejorar la competitividad
del SPN, compuesto tanto por instalaciones públicas (17) como privadas (46).
En
su estructura, este documento no sólo presenta el diagnóstico del momento y un
estudio de mercado, sino que propone una estrategia a seguir y los planes de
desarrollados de los principales puertos, y cierra con 8 anexos que dan
precisiones acerca del SPN y los métodos de cálculo del plan, las fichas
técnicas, la inversión estimada (para las instalaciones públicas) y entre
otros, los Planes Maestros de los principales Terminales Portuarios de uso
público.
Los
Planes Maestros fueron hechos por empresas de ingeniería y construcción, son especificaciones
técnicas de los siguientes terminales portuarios (TP):
|
1. |
Plan
Maestro del TP de Paita. 2008. |
|
2. |
Construcción
del Nuevo TP de Yurimaguas. 2007. |
|
3. |
Plan
Maestro del TP de Chimbote. 2021. |
|
4. |
Plan
Maestro del TP de Ilo. 2008. |
|
5. |
Plan
Maestro del TP de Salaverry. 2009. |
|
6. |
Plan
Maestro del TP General San Martín. 2008. |
|
7. |
Plan
Maestro del TP de Lambayeque. D.S. 010-2015-MTC. |
|
8. |
Plan
Maestro de Callao. 2020. |
|
9. |
Plan
Maestro del TP de San Juan de Marcona. 2023. |
|
10. |
Estudio
de Factibilidad del TP de Iquitos. |
|
11. |
Estudio de Factibilidad
Rehabilitación del TP de Pucallpa. |
Resumiendo,
este es un documento que orienta sobre qué tener en cuenta y aproximadamente cuánto
invertir, pero no establece ni impone plazos de ejecución ni cuándo o cómo
financiarlo. Para estos temas, recién el estado aprobó un nuevo plan.
4. Plan
Nacional de Infraestructura 2026 - 2031
Este
documento, emitido el 14-mar-2026, se aprobó con el Decreto Supremo 039-2026-EF.
El Plan Nacional de Infraestructura (PNI) fue preparado por el Ministerio de
Economía y Finanzas (MEF) para priorizar la inversión de la infraestructura
reconocida como estratégica dentro de los objetivos del estado, entre los cuales
también se encuentran varios proyectos de infraestructura logística nacional (portuaria,
aeroportuaria, de carreteras y ferroviarias), entre otros.
Sobre
el financiamiento de los proyectos de intaestructura, el artículo 2 dice:
La implementación de los proyectos
priorizados en el Plan Nacional de Infraestructura 2026 2031, se financia
con cargo al presupuesto institucional de los pliegos involucrados, sin
demandar recursos adicionales al Tesoro Público.
Y en
las disposiciones complementarias, el Decreto Supremo establece que cada entidad
pública que sea responsable de algún proyecto priorizado (como la ANP o el MTC),
deberá aprobar un Plan de Acción y enviarlo al MEF (para lo cual crea una
Dirección General de Política de Promoción de la Inversión Privada), para la
aprobación de los lineamientos del Plan de Acción de cada proyecto.
Más
allá de no disponer recursos del estado para los proyectos, de lo burocrático que
puede resultar la aprobación de los planes de acción, y de designar a una
entidad del MEF como responsable de la aprobación y control de los proyectos
(en los que no invierte directamente), es interesante la declaración oficial de
promover la ejecución de los proyectos mediante la inversión privada en
las modalidades de asociaciones público-privadas (APP), obras por
impuestos (OxI), convenios gubernamentales (G2G), además de las
obras públicas directas (licitaciones OP) y la Proyectos en activos (PA).
Entre
los proyectos priorizados en el Anexo 7, los relacionados con inversión
logística portuaria (a cargo del MTC) se listan los siguientes:
|
N° |
Nombre del proyecto |
|
60 |
Hidrovía Amazónica:
Yurimaguas-Santa Rosa |
|
89 |
Mejoramiento del Servicio
de Navegabilidad Fluvial, Yurimaguas - Santa Rosa, Loreto |
|
99 |
Nuevo Terminal Portuario
Yurimaguas - Nueva Reforma |
|
140 |
Terminal Portuario de
Lambayeque (Eten) |
|
141 |
Ampliación del Terminal
Portuario Multipropósito de Salaverry |
|
142 |
Programa de Apoyo a la
Sostenibilidad del Modelo de Transporte Fluvial en la Amazonía |
|
195 |
Rehabilitación del
Terminal Portuario de Pucallpa |
|
208 |
Terminal Portuario
Internacional de Chimbote |
|
212 |
Ampliación del Terminal
Multipropósito Muelle Norte - Callao |
|
214 |
Creación del Antepuerto del
Callao y Mejoramiento de Vías de Acceso al Puerto y Antepuerto Callao |
|
305 |
Ampliación del Terminal de
Embarque de Concentrados de Minerales del Terminal Portuario del Callao |
|
420 |
Terminal Portuario
Almirante Miguel Grau de Tacna |
|
421 |
Terminal Portuario General
San Martín - Pisco |
|
423 |
Megapuerto de Corío,
Arequipa |
Para
alcanzar los objetivos del PNI, el documento establece una serie de pautas y
Hojas de Ruta por macrorregión establecida.
5. Planes de Acción para la Infraestructura Portuaria
Finalmente,
cumplidas las pautas y condiciones de seguridad nacional, reconocidos los
alcances técnicos y operativos requeridos, y aceptado el valor total y la
modalidad de financiación y ejecución, para el ámbito acuático (marítimo,
fluvial y lacustre), ya sea para una obra nueva o una expansión, de uso público
o privado, las principales sugerencias (de especialistas en operatividad marítima
y portuaria) para desarrollar o mejorar la infraestructura, se puede ver en los
siguientes criterios de acción:
|
1. |
Profundización
del calado. |
|
2. |
Equipamiento
portuario. |
|
3. |
Ampliación
de muelles. |
|
4. |
Accesibilidad
terrestre al puerto. |
|
5. |
Puertos
secundarios. |
|
6. |
Digitalización
y gobernanza. |
|
7. |
Clústers
logísticos. |
6. Observaciones y Comentarios
|
1. |
Tabla
4. Columna Movimiento de Naves Recibidas Denominadas
también naves atendidas, atraque de naves, o escalada en puerto (Vessel
Arrivals o Port Calls), los valores de fuentes oficiales de
Argentina (argentina.gob.ar) son muy dispersos y se ha preferido colocar los
datos de UNTAD (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y
Desarrollo). Para
el valor de Uruguay, el valor reportado se ha obtenido sumando los subtotales
de los servicios que se han considerado relacionados con el comercio
internacional. |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
2. |
La Política Nacional Marítima
del Perú 2019-2030. Este documento, aprobado con el D.S.
012-2019-DE, fue preparado para promover el uso sostenible de los
recursos acuáticos y fortalecer la influencia del país en asuntos marítimos
internacionales. |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3. |
El
Plan Nacional de Desarrollo Portuario. Este
es el documento técnico oficial que sirve de guía para establecer la Línea
Base (la Baseline) de cualquier proyecto de ampliación o expansión de
un puerto (de uso público) de la APN, pero también puede servir de guía para
cualquier otra iniciativa de desarrollo de puertos privados. |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4. |
El Plan Nacional de Infraestructura
2026 – 2031. Este es un paquete de proyectos que han
sido priorizados por el MEF, por considerarlos de alto impacto para la
economía de las cuatro macrorregiones establecidas por ellos (Norte, Centro,
Sur y Lima-Callao), para los que estima una inversión total de S/ 144 mil
millones. En esta versión 2026, el PNI establece
metodologías que usa indicadores (de seguimiento, de competitividad, etc.)
sobre la base de cuatro dimensiones de priorización de proyectos
desarrollados con el Banco Interamericano de Desarrollo – BID (económico-financiero,
social, institucional y ambiental), pero sin precisar si usará contratos
estandarizados FIDIC (ver Procura 082). |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
5. |
Cabotaje. Según
el apartado 2.4 Infraestructura Portuaria del Anuario MTC 2024,
en Perú hay operaciones portuarias de alcance nacional y regional, orientadas
al comercio y el tráfico de cabotaje: a.
47
operaciones de alcance nacional y orientadas al comercio internacional
(concentradas entre el Callao y la Región Lima). b.
98
operaciones de alcance regional (la mayoría son puertos y embarcaderos
fluviales en Loreto). Y
en otra parte del Anuario, el apartado 4.4 Servicios Complementarios, Tabla
4.16 Cantidad de empresas con permisos de operación por región, reporta
la cantidad de empresas autorizadas para el transporte de carga, pasajeros y
Carga-pasajeros (es decir, el cabotaje entre puertos nacionales). Para este
comentario se ha excluido las cifras de las empresas de transporte turístico,
de apoyo logístico y el de apoyo social). Hecho esto, la tabla adaptada es la
siguiente:
Revisando
las filas de transporte de pasajeros (19 empresas autorizadas) y transporte
mixto (53 empresas), lo siguiente que resulta evidente es la falta de promoción
o de facilidades para que opere el transporte de pasajeros entre puertos de
la costa peruana (lo que valida el diagnóstico hecho en la Política Nacional
Marítima del año 2019) y sólo una empresa de transporte mixto, operaciones
que deberían ser una alternativa para mitigar las interrupciones del
transporte costero por carretera, ante desastres naturales (terremotos,
inundaciones, deslizamientos, lluvias, desbordes de ríos, etc.) y/o por tomas
de carreteras, vías y puentes ocasionados por disturbios sociales, sindicales
o políticos. Promover
el uso de ferrys (para el transporte de carga contenerizada, de vehículos
pesados con carga y de pasajeros) es una inversión en flota mercante que debe
ser alentada, así como el uso de deslizadores en el transporte fluvial
(Mejía, 2025). |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
6. |
La infraestructura portuaria secundaria
como eje de resiliencia logística nacional. La importancia estratégica de
desarrollar y acondicionar infraestructura portuaria secundaria, que
incluya puertos pesqueros, embarcaderos y muelles costeros que están fuera
del Sistema Portuario Nacional (SPN), se basa en reconocer que Perú es
altamente vulnerable a desastres naturales (terremotos, maremotos, deslizamientos
de tierra, desbordes de ríos, caída de puentes, etc.) y a la inestabilidad
social que suele interrumpir el tránsito por carreteras y vías, exige estar
preparados y administrar alternativas. Ya sea para distribuir ayuda social (por
desastres naturales) o evitar bloqueo de carreteras (por reclamos sociales o
políticos), el desarrollo de la infraestructura portuaria secundaria debe permitir
la continuidad operativa del tráfico nacional costero. En situaciones de emergencia nacional, los
puertos secundaria deben funcionar como nodos de auxilio y conectividad
alternativa, permitiendo el acceso a centros poblados aislados para la
entrega de ayuda humanitaria y recursos básicos, sin depender de los
terminales portuarios mayores o del acceso por carretera. El acondicionamiento técnico de instalaciones
portuarias secundarias debe permitir la implementación de un sistema de
cabotaje de contingencia que permita el embarque de camiones de carga (valga
la redundancia) cargados y el de buses de pasajeros (con pasajeros) en
barcazas o ferris que, ante cualquier emergencia, active puentes marítimos
que conecten puertos secundarios con terminales portuarios o con otros
puertos secundarios, garantizando que el flujo logístico y la movilidad
ciudadana no se detengan ante interrupciones del transporte terrestre,
fortaleciendo así la soberanía y seguridad nacional en todo el dominio
marítimo y las aguas interiores |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
7. |
Entre
las referencias revisadas, el estudio de Zenozain et al muestra las ventajas
y los desafíos del nuevo puerto de Chancay, lo que permite por extensión, identificar
las tareas pendientes acerca del tema de conectividad en los demás puertos
nacionales, que permita atender los requerimientos del comercio internacional
de manera competitiva. Tanto
el apartado de Discusiones como el de Conclusiones, aportan criterios a tener
en cuenta sobre qué considerar y priorizar en un programa de desarrollo de
infraestructura portuaria. |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
8. |
Desde el enfoque de mejorar la
infraestructura logística nacional, este artículo se ha centrado en la
infraestructura portuaria porque el transporte marítimo es el de mayor
impacto en el comercio exterior, pero la realidad es que la relación de este
medio de transporte tiene un alto grado de integración con la operatividad y
los servicios del transporte intermodal, para lograr que la parte marítima
sea eficiente, por lo que en una próxima publicación se expondrá sobre el
transporte terrestre (carretero y ferroviario) y el aéreo. |
8. Referencias
La
información oficial y las referencias especializadas del sector de transporte marítimo
es abundante, pero aquella que permita identificar referencias de comparación,
estadística de la situación portuaria regional y referencias legales y planes
de acción sobre la infraestructura portuaria, les sugiero revisar:
|
1. |
Administración Nacional de Puertos (ANP) de Uruguay |
|
2. |
Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ). Relatório de
Gestão – 2023. |
|
3. |
Autoridad Portuaria Nacional (APN) de Perú. a. Publicaciones. b. Estadísticas APN. Movimiento de Naves
2023. c. Estadísticas APN. Movimiento de Naves
2025. d.
Estadísticas portuarias 2023. e. Ley del sistema portuario nacional,
reglamento y sus modificaciones. f. Puerto del Callao moviliza 3.3 millones
de TEUs y consolida su liderazgo portuario en el 2025. (Feb-2026). |
|
4. |
Autoridad Portuaria Nacional (APN) de Ecuador. Ministerio de
Transporte y Obras Públicas. |
|
5. |
Bamboo Group. |
|
6. |
Banco Mundial. https://www.bancomundial.org/ext/es/home a. Resumen
ejecutivo. Perú: Informe sobre Clima y desarrollo de los países. 2022. b. Container Port
Performance Index 2023 (CPPI). c. Índice de desempeño logístico. Score. d. Índice de desempeño logístico. Ranking
mundial 2023. e. Connecting to
Compete 2023. Trade Logistics in an Uncertain Global Economy. |
|
7. |
Cia. Transportadora S.A.S. |
|
8. |
Comisión Económica para América Latina y el Caribe – CEPAL. Publicaciones. |
|
9. |
Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de México. Anuario
estadístico de los puertos de México 2023- |
|
10. |
Data Portuaria. |
|
11. |
Dirección General de Capitanías y Guardacostas. Estado de puertos. |
|
12. |
Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante
(DIRECTEMAR) de Chile. Boletín Estadístico Marítimo – Datos 2023. |
|
13. |
Dirección General Marítima de Colombia (DIMAR). |
|
14. |
International Institute of
Marine Surveying. |
|
15. |
Legislación peruana. a. Ley 26821 Orgánica para el aprovechamiento
sostenible de los recursos naturales. b. Ley 27867, Ley Orgánica de Gobiernos
Regionales c. Ley 28583 de Reactivación y Promoción
de la Marina Mercante Nacional d. Decreto Ley 17824 de Creación del Cuerpo
de Capitanías y Guardacostas. e. D.L. 1147 Fortalecimiento de las
Fuerzas Armadas en las competencias de la Autoridad Marítima Nacional,
Dirección General de Capitanías y Guardacostas f. D.S. 118-2017-PCM Creación de la
Comisión Multisectorial de la Acción del Estado en el Ámbito Marítimo
(COMAEM). g. D.S. 012–2019–DE Política Nacional
Marítima 2019-2030. h. D.S. 027-2024-MTC
Plan Nacional de Desarrollo Portuario 2024 – 2030. i. D.S.
039-2026-EF Plan Nacional de Infraestructura 2026 – 2031. |
|
16. |
Mejía, A. (2025). a. El PBI Marítimo, su relación con la
Política Marítima Nacional, la Ciudadanía y el desarrollo del Perú. Grupo
Stakeholders. Nov-2025. b. Transporte acuático hoy: adaptación
inteligente al cambio climático. Grupo Stakeholders. Jun-2025.
https://stakeholders.com.pe/noticias-sh/transporte-acuatico-hoy-adaptacion-inteligente-al-cambio-climatico/ |
|
17. |
Mexico Industry. |
|
18. |
Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Perú (MTC). https://www.gob.pe/mtc a. Plan Nacional de Desarrollo Portuario
2024 - 2030. b. Estadística - Infraestructura de
Transportes - Infraestructura Portuaria. c. Estadística - Anuario Estadístico del
MTC d. Sepa qué es el cabotaje de transporte
marítimo y a quiénes beneficia. 2023. e. MTC trabaja en la promoción del
cabotaje para el desarrollo del transporte marítimo. f. MTC continúa avanzando con el proyecto
del Antepuerto del Callao. |
|
19. |
Salamanca, C., Saade Hazin, M., Mulder, N., Matiz, J. P.,
Monge-González, R. (2025). El desarrollo de los clústeres logísticos en
América Latina. Serie Comercio Internacional (191) (LC/TS.2025/78/-*). Comisión
Económica para América Latina y el Caribe. |
|
20 |
Secretaría de Transporte y la Administración General de Puertos (AGP)
de Argentina. |
|
21. |
Servera-Francés, David (2010). Concepto y evolución de la función
logística. INNOVAR. Revista de Ciencias Administrativas y Sociales, vol. 20,
núm. 38, septiembre-diciembre, 2010, pp. 217-234. Universidad Nacional de
Colombia. Bogotá, Colombia |
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22. |
Statbase. https://statbase.org/ a. UNCTAD.
Container port throughput. b. UNCTAD -
Merchant fleet by flag of registration | 2023 |
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23. |
United Nations Conference on
Trade and Development (UNCTAD) a. Review of Maritime
Transport 2023. b. Review of Maritime
Transport 2024. c. Port call and
performance statistics: time spent in ports, vessel age and size, annual
(analytical), 2024. d. Perfil Marítimo
2024: Argentina. e. Perfil Marítimo 2024: Brasil f. Perfil Marítimo 2024: Chile g. Perfil Marítimo 2024: Colombia h. Perfil Marítimo 2024: Ecuador i. Perfil Marítimo 2024: México j. Perfil Marítimo 2024: Perú k. Perfil Marítimo 2024: Uruguay |
|
24. |
Zenozain, C., Agüero, L., Casaró, B. & Manchego, S. Puerto de Chancay: Nodo estratégico transpacífico y
transformación logística del comercio exterior peruano. Scientia
Administrativa, Revista Científica. Universidad Nacional Mayor de San Marcos.
Volumen 1, Número 1. Diciembre 2025. ISSN: 3119 - 7582 (En línea). DOI:
https://doi.org/10.15381/scientia.v1i1.32037 |
Para terminar, primero debo invitar a los
colegas del área de Procurement, a que se animen a comentar o contar alguna
experiencia sobre transporte e infraestructura, como Michel Acuy de
Barrick; Martín Carhuattocto P., Marisa Paz, Dina Valentín
L., Cesar Grandes G., Mercedes Tello V., Patrick Tweddle,
Percy Osorio M., Dustin Chahuilco G., Cristian Burmester
M., Augusto Yim, Marta Vergaray y Juan C. Calderón T. de
Bechtel; Franco Espinoza H. y
Harold Carrión L. de Ausenco; Xenia Rodriguez Q. de Anglo
American; Elisa Caballero de Minsur; Diana Monteza y Eduardo Arenas
de Fluor; Nazia Gutiérrez G. de M.A. Retamas; Julio Cisneros,
Johnny Chang L., Luis Osorio y Luis Segundo de Chinalco;
Percy Cristobal A. de Buenaventura; Julio Vilca D. de Milpo;
Eduardo Velásquez de Wood; Miguel Aguirre de Nexa; Jorge Oyague
G. de Lumina; Jorge Martinez y Roberto Deza de Antamina; Milton García
C. de M3 Ingeniería; Fabrizzio Gonzalez de OHLA; Ulises Proaño de
SNC Lavalin; Víctor Huaraz (FAMESA); Robert Quiroz y Johana Pacheco
de Newmont; Gian Carlo Mondragón de Cumbra; Alfonso Pasapera de
Minera Corona; Miguel Salazar Cuba de IDOM; así como a Ruth Camavilca
V., Alberto Timoteo R., Victor Alvarado, Roberto Quispe
F., Juan Pablo De la Cruz, Alfonso Uriarte y Hernán Dulanto
O.
Saludos a Todos
Ing. Juan Valdivia Jáuregui
CIP N° 51116
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